Le texte fixe parallèlement un objectif de 2,5 % à atteindre pour les "biocarburants avancés", ceux jugés plus vertueux, à base de déchets agricoles et forestiers ou de microalgues – dits de 2^e et 3^e générations. Au final, ces carburants doivent permettre d'atteindre l'objectif de 10 % d'énergies renouvelables dans les transports d'ici 2020 – les 1,5 % restant provenant des véhicules électriques.

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Ce résultat, incertain jusqu'à la dernière minute, a été obtenu après d'intenses tractations et des débats houleux entre les groupes politiques. La commission environnement, santé publique et sécurité alimentaire du Parlement avait ainsi voté un plafonnement des agrocarburants classiques à 5,5 % en juillet tandis que la commission industrie, recherche et énergie souhaitait, elle, une limite de 6,5 %.

"Le débat a été très difficile, car il s'agit d'un texte très technique avec des implications économiques très importantes. Le lobbying des industriels des agrocarburants de première génération, et notamment de l'huile de palme, a été intense pour essayer de débaucher les députés un à un", regrette l'eurodéputée Corinne Lepage, rapporteur de cet épineux dossier, qui a fait l'objet d'une opposition farouche de la formation politique majoritaire, le Parti populaire européen (PPE), ainsi que de défections au sein de son propre parti, l'Alliance des démocrates et des libéraux pour l'Europe (ADLE).

INSÉCURITÉ ALIMENTAIRE

Avec ce vote, le Parlement européen entérine un tournant dans la politique de l'Union en matière d'agrocarburants. Après avoir activement développé et promu pendant quinze ans ces cultures énergétiques présentées comme une alternative au pétrole dans les transports, la Commission européenne a fait marche arrière en octobre 2012, reconnaissant, à l'instar de nombreuses ONG et institutions internationales, la nocivité pour la planète des agrocarburants.

Trois griefs sont principalement pointés : en accaparant des terres auparavant réservées à l'alimentation humaine et animale, ces cultures ont contribué à la hausse mondiale des prix alimentaires constatée depuis 2007, et donc participé à l'insécurité alimentaire dans les pays en développement. Leur coût est ensuite loin d'être négligeable pour les consommateurs : un rapport de l'Institut international du développement durable, publié en avril, l'évalue à 10 milliards d'euros en 2011 pour l'Europe.

CHANGEMENT D'AFFECTATION DES SOLS

Surtout, ces carburants censés être "verts" affichent en réalité, pour certains, un bilan environnemental calamiteux, lorsque l'on tient compte de ce que l'on appelle le changement d'affectation des sols indirect (CASI, ou ILUC en anglais, pour Indirect Land Use Change). C'est le cas lorsque les plantations destinées aux agrocarburants entraînent la destruction de forêts ou de prairies en Amazonie ou en Indonésie, et donc une perte d'écosystèmes captant le dioxyde de carbone (CO₂). L'Institut international de recherche sur les politiques alimentaires avait ainsi calculé que les émissions de gaz à effet de serre du biodiesel tiré de l'huile de palme, de soja et de colza sont supérieures à celles du diesel d'origine fossile.

La dernière avancée du texte voté mercredi, c'est d'introduire, à partir de 2020, ce facteur CASI dans la directive sur la qualité des carburants, afin de distinguer les "bons" des "mauvais" agrocarburants en fonction de leurs émissions de gaz à effet de serre. Résultat : le biodiesel, qui constitue l'essentiel du marché mais qui ne remplit par les critères de durabilité, sera défavorisé au profit du bioéthanol, peu émetteur de CO₂. L'introduction de ce critère a donné lieu à une passe d'armes entre les industriels, qui en contestent la pertinence et craignent pour l'avenir de la filière des agrocarburants actuels, et les organisations écologistes, qui souhaitent leur limitation.

A deux voix près, Corinne Lepage n'a en revanche pas obtenu le mandat de négociation qu'elle demandait au Parlement pour trouver un accord rapide avec les Etats membres sur ces nouvelles règles. Une seconde lecture du texte sera donc nécessaire, retardant le processus législatif. "On aurait pu avoir un texte avant la fin de la mandature, mais là, il n'y en aura pas avant 2015, déplore l'ancienne ministre française de l'écologie. C'est contre-productif, y compris pour les industriels, dans la mesure où, sans avoir de règles du jeu définitives, on ne sait pas où investir et donc où créer des emplois."