Les diésélistes sont piégés!
Par Christine Lesueur
On nous avait vanté les mérites du diesel et aujourd’hui il est montré du doigt. C’est pour mieux vous «piéger» mon enfant !!! … et une nouvelle taxe en ligne de mire pour 60% des Français qui roulent au diesel.
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Olivier Delamarche, 12/03/13 BFM
Entretien avec Jacques Sapir : économie politique, l’euro.
Surtaxe sur le diesel, l’étau se resserre.
Une hausse trop brutale de la fiscalité du gazole menacerait une filière auto déjà fragilisée.
Faut-il surtaxer le diesel ? Le gouvernement réfléchit en ce moment à un moyen de réduire la part du diesel dans le parc automobile français, le tout au nom de la santé publique. Parmi les "pistes" de Matignon : augmenter la fiscalité du gazole pour harmoniser son prix avec celui de l'essence, et ainsi modifier le comportement des consommateurs. Mais une telle mesure n'est pas sans risque. "Attaquer le diesel c'est attaquer le made in France", a ainsi prévenu Arnaud Montebroug, ministre du Redressement productif, opposé à la surtaxe. Et pour cause : le risque est grand de fragiliser les constructeurs français, en pointe sur les véhicules roulant avec le carburant controversé.
Quelles conséquences une telle mesure aurait-elle sur l'emploi? Éléments de réponse.
L'équilibre du secteur perturbé. Depuis 20 ans, les constructeurs français ont axé une grande partie de leur production sur le diesel. Aujourd'hui, 60% du parc automobile roule en effet au gazole. Et plus de 70% des nouvelles immatriculations se font encore aujourd'hui sur des véhicules diesels. Rien que chez PSA, en 2011, 50 % des voitures vendues étaient équipées de moteurs Diesel, soit 1,7 million de véhicules, renseigne Les Echos. Et 100% d'entre eux étaient fabriqués en France. "Une hausse trop brutale de la fiscalité aurait des conséquences très néfastes pour les constructeurs, c'est certain. Modifier le prix du gazole, c'est toucher à tout l'équilibre du secteur", décrypte Flavien Neuvy, responsable de l'Observatoire de l'automobile Cetelem, contacté par Europe1.fr.
Au niveau national, il est difficile de dire combien des 2,3 millions d'emplois que compte la filière auto française travaillent sur des moteurs diesels. "Les conséquences sur l'emploi d'une telle surtaxe seraient difficiles à anticiper. Constructeurs, distributeurs, sous-traitants et même consommateurs… L'industrie automobile est un secteur très complexe, qui rassemble beaucoup d'acteurs", explique Flavien Neuvy. "Ce qui est sûr, c'est que les conséquences seraient significatives et toucheraient tout ce monde", poursuit-il. Contacté par Europe1.fr, le Comité national des constructeurs automobile indique qu'il réalise en ce moment même une étude pour chiffrer l'impact d'une telle surtaxe sur l'emploi, sans pouvoir encore préciser la date de publication.
Comme le décrivait Le Figaro en septembre dernier, il est possible d'évaluer l'impact d'une réduction du diesel dans les usines. Et le quotidien de citer l'exemple de PSA, où une "grande partie" des 3300 salariés du site de Tremery, en Moselle, et "une part" des 3200 ouvriers de celui de Douvrins, dans le Nord, produisent des moteurs diesel. "Côté Renault, l'usine de Cléons, largement axée sur le diesel, emploie 3500 personnes", détaillait encore le journal.
Si le gouvernement n'hésite pas à cibler le diesel, c'est qu'il entend bien convertir le parc automobile aux véhicules hybrides et électriques. Une hausse de taxe sur le diesel couplée à une aide à l'achat de ce type de véhicules ou encore au bonus écologique déjà existant pourrait inciter les consommateurs à acheter propre. Et donc les constructeurs à adapter leurs chaines de production. Mais il s'agit de ne pas aller trop vite. "La hausse des taxes devra être très progressive, étalée sur au moins cinq ans, avant d'arriver à une égalité des prix avec l'essence. Sinon, les marques françaises n'auront pas le temps de s'adapter", prévient Flavien Neuvy. Et le spécialiste de l'automobile de conclure : "au Japon, les constructeurs ont réussi le virage de l'hybride par exemple. Mais le poids du diesel y était bien moindre. La France est une exception mondiale ".
60% des français roulent au diésel.
Les ministres martèlent que leur réflexion n'a rien à voir avec la réforme de 2008. Explications.
L'objet du débat. comme l'a martelé Arnaud Montebourg dimanche, ne ressortira pas des tiroirs la mesure instaurée en 2008 par le gouvernement Fillon. Destinée à soutenir le secteur automobile, la "prime à la casse" était une aide, versée jusqu'en 2011, aux ménages qui vendaient leur vieille voiture pour en acheter une neuve. Et Matignon a confirmé lundi que "la piste n'était pas à l'étude".
Comme un air de famille. Pourtant, l'exécutif cherche bien un moyen de réduire la part des voitures diesel dans le parc automobile français. Et la "prime à la reconversion" (Delphine Batho) ou celle à la "conversion" (Arnaud Montebourg) défendues ce week-end ont bien des airs de "prime à la casse". Dans les deux cas en effet, l'idée est d'inciter les ménages à vendre leurs voitures polluantes pour en acheter une neuve.
Si les contours de cette éventuelle future aide sont encore flous, on sait déjà en quoi elle différera de la prime à la casse. On vous explique tout.
Elle devra être plus "verte". Pour Delphine Batho, la différence doit se jouer sur le plan écologique. "La prime à la casse n’avait pas l’ambition de convertir le parc automobile en faveur de véhicules propres ou peu polluants", affirmait-elle dimanche dans le Parisien-Aujourd'hui en France. La ministre de l'Ecologie Delphine Batho a ainsi émis l'idée d'une "aide au remplacement des véhicules les plus émetteurs de particules, par des véhicules peu polluants bénéficiant du bonus écologique". La différence avec la prime à la casse ? Cette dernière était versée pour l'achat d'un véhicule neuf émettant jusqu'à 160 grammes de CO2 par kms. Or le bonus écologique démarre pour les véhicules émettant 105g.
Elle devra être plus "made in France". Tous les ministres s'accordent pour dire que la future aide ne devra pas pénaliser les constructeurs automobiles français. L'ancienne prime à la casse pouvait être versée autant à l'achat d'un véhicule français qu'étrangers. Et son arrêt en 2011, décourageant les consommateurs, a été suivi d'une chute brutale des ventes chez Renault et PSA. "La prime à la casse est une drogue qui a précipité nos constructeurs dans la difficulté", a critiqué dimanche Arnaud Montebourg.
Mais ce critère ne sera pas si facile à remplir. Pour le ministre du Redressement productif, "la formule s'annonce très difficile". La nouvelle aide devra être conçue pour ne pas pénaliser les marques tricolores, qui sont par ailleurs très en pointe sur le diesel, sans s'attirer les foudres de Bruxelles pour entrave à la concurrence. Le ministre milite ainsi pour qu'elle soit plutôt versée à l'achat de véhicules hybrides et électriques, dont les Français sont pionniers.
Elle devra être moins couteuse. L'ultime tare de la prime à la casse, que le gouvernement veut éviter de reproduire, est son coût exorbitant pour les finances publiques. La mesure décidée sous François Fillon privait l'Etat de plus de 500 millions d'euros de recettes chaque année. Or le gouvernement actuel ne peut pas se le permettre. Comment financer la future mesure ? Pour Delphine Batho, il faut taxer davantage le diesel. Mais Bercy s'y refuse dans l'immédiat.
Diesel : une "prime à la casse" à l'étude
L'exécutif envisage une aide pour inciter à se séparer des vieilles voitures diesel. Un air de déjà vu ?
La prime à la casse va-t-elle un jour refaire surface ? Une mesure similaire, baptisée cette fois "prime à la reconversion", est dans les tuyaux gouvernementaux, a indiqué samedi le ministère du Redressement productif, confirmant une information du Parisien-Aujourd'hui en France. L'idée ? Inciter les Français à se séparer des vieilles voitures diesel, jugées dangereuses pour la santé, mais qui représentent 27% du parc automobile. La semaine dernière, Europe1 révélait déjà que le diesel pourrait bientôt être taxé de la même manière que l'essence, afin d'en limiter la consommation. Et que le bénéfice tiré d'une telle surtaxation devrait être utilisé pour rénover le parc automobile français, sous la forme d'une aide en faveur des ménages modestes souhaitant acheter une voiture propre.
La prime à la casse, c'est quoi déjà ? Il s'agissait d'une aide financière versée par l’État, mise en place en 2008 par le précédent gouvernement, visant à inciter les Français à se débarrasser de leurs vieux véhicules et à acheter un véhicule neuf et moins polluant. Destinée notamment à relancer un marché de l'automobile en berne, son montant s'élevait à 1.000 euros en 2008, puis 700 et 500 euros en 2010. Pour toucher la prime, un ménage devait se débarrasser d'un véhicule âgé de plus de 10 ans et en acheter un autre neuf. Cette aide a disparu en 2011, jugée trop couteuse pour l’État (plus de 500 millions d'euros par an).
Une expression de droite ? Pas question pour le gouvernement actuel de reprendre l'expression "prime à la casse" pour sa nouvelle mesure. "La prime à la casse n’avait pas l’ambition de convertir le parc automobile en faveur de véhicules propres ou peu polluants", affirme Delphine Batho, ministre de l'Écologie, dans Le Parisien. Une affirmation biaisée, puisque la "prime à la casse" du gouvernement Fillon s'appelait en réalité "aide à l’acquisition de voiture propre" et s'accompagnait d'objectifs écologiques. Le ministère de l'Industrie la définissait d'ailleurs, en 2009, comme une prime "pour l’acquisition d’un véhicule neuf émettant au plus 160 g CO2/km, accompagné du retrait d’un véhicule âgé de plus de 10 ans."
Des contours encore flous. La future "prime à la reconversion" n'est toutefois pas encore au point. La principale question, outre son coût, est de déterminer si on favorise l'achat de voitures neuves utilisant de l'essence, des véhicules au diesel respectant les nouvelles normes ou des véhicules d'occasion à l'essence. En effet, souligne-t-on au ministère, les détenteurs de ces véhicules qu'on voudrait retirer de la circulation sont souvent des familles modestes qui n'auront peut-être pas les moyens financiers, même avec une aide, d'acheter une voiture neuve. "Cela se décidera dans les prochaines semaines", indique-t-on au cabinet d'Arnaud Montebourg qui se déclare "assez favorable" à cette idée. Le gouvernement attend, au printemps, les propositions du comité sur la fiscalité écologique, mis en place fin 2012, dont les travaux doivent déboucher sur des premières mesures applicables en 2014.
Diesel et sans plomb au même prix?
L'exécutif devrait annoncer en juin une hausse progressive des taxes sur le diesel.
L'INFO. Sera-t-il bientôt plus avantageux d'acheter du sans plomb plutôt que du gazole ? Selon les informations d'Europe 1, le gouvernement devrait en tout cas annoncer, en juin, une hausse progressive des taxes sur le diesel, afin d'aligner son prix avec l'essence.
Des pompes inégales face à l'impôt. Aujourd'hui, le diesel représente 80% de la consommation de carburant en France car il est moins cher : environ 1,41 euro le litre contre 1,61 pour le super sans plomb 95 ou 1,65 pour le SP98. Et pour cause : il est taxé à hauteur de 0,65 euro par litre en moyenne contre 0,86 pour l'essence. À l'avenir, le gouvernement veut donc que les deux soient au même prix, mais cela se fera progressivement, avec une remontée des taxes sur le diesel de quelques centimes par an.
Un problème de "santé publique". "Il y a un problème de santé publique, aujourd'hui, avec la pollution aux particules qui provoque 40.000 décès prématurés par an. Nous devons regarder cet impact sur la santé en face", a prévenu la ministre de l’Écologie, Delphine Batho, au micro d'Europe1. Si les industriels du secteur contestent ce chiffre de 42.000, il est avéré que l'exposition à outrance à ce carburant peut provoquer cancers, maladies respiratoires et cardio-vasculaires. Le diesel a été classé en juin comme "cancérogène certain" par le Circ, l'agence pour le cancer de l'Organisation mondiale de la santé (OMS). Cerise sur le capot : aucune des neuf grandes villes Françaises ne respecte les plafonds de pollution de l'Organisation mondiale (OMS) de la santé.
Des compensations prévues. En contrepartie de ces hausses, le gouvernement souhaiterait que l'argent récolté soit redistribué aux familles les plus modestes pour faciliter l'achat de véhicules propres. Le gouvernement réfléchit par ailleurs a des compensations pour les gros consommateurs de gazole, comme les poids lourds, les taxis ou les agriculteurs, qu'il n'aimerait pas voir bloquer les routes des vacances cet été.
À lire : le diesel plus taxé pour notre santé ?
Recherche web par Christine Lesueur.
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Économie
Étudiants : vers une hausse considérable de l'impôt pour les parents!
La ministre de l'Enseignement supérieur aurait pour projet de supprimer la demi-part fiscale offerte aux parents d'étudiants de moins de 25 ans. Résultat : les impôts des parents pourraient connaître une augmentation considérable.
Geneviève Fioraso, ministre de l'Enseignement supérieur, a un projet dans les cartons : supprimer la demi-part fiscale qui profite aux parents des étudiants de moins de 25 ans. Le but ? Pouvoir financer l'augmentation des allocations d'études supérieures pour les étudiants boursiers...
Mais selon Le Figaro, cela pourrait finir par coûter très cher aux parents! En effet, actuellement, lorsqu'ils déclarent leurs revenus, les parents ont la possibilité de rattacher à leur foyer fiscal leurs enfants jusqu'à 21 ans, et jusqu'à 25 ans s'ils suivent des études. Ils profitent donc d'une demi-part fiscale de plus, voire une part complète pour un parent seul ou pour une famille de trois enfants ou plus.
Alors que c'est bien pendant leurs études que les enfants coûtent le plus cher (logement, nourriture, livres...), le gouvernement envisagerait donc de supprimer cet avantage... Et certaines familles risquent de le payer très cher...
La déduction d'une pension alimentaire de 3 359 euros. Le Figaro a fait appel à Christine Richard, avocate fiscaliste à Paris, pour évaluer les hausses d'impôts à attendre. Elle explique que "le Code civil fait obligation aux parents de subvenir aux besoins de leurs enfants. S'ils n'ont plus droit à une demi-part supplémentaire, les parents déduiront une pension alimentaire pour leurs enfants majeurs lors de leur déclaration de revenus. Pour se faire une idée juste de l'augmentation de l'impôt, il faut en tenir compte".
En prenant donc en compte cette pension fixée à 3 359 euros par an par le fisc (ou 5 698 avec justificatifs), elle a donc pu calculer les hausses d'impôts que les parents allaient connaître en cas de passage de la réforme.
Un couple avec 2 enfants (un étudiant de 24 ans et un lycéen mineur): Avec un salaire annuel de 50 000 euros, l'impôt actuel est de 1 950 euros. Il passerait à 2 329 euros (soit + 19%). Avec un salaire annuel de 90 000 euros, l'impôt actuel est de 8 831 euros. Il passerait à 10 007 euros (soit + 13%). Avec un salaire annuel de 120 000 euros, l'impôt actuel est de 16 931 euros. Il passerait à 18 107 euros (soit + 7%).
Un couple avec 3 enfants (un étudiant de 24 ans, un étudiant de 20 ans, et un lycéen mineur) : Avec un salaire annuel de 60 000 euros, l'impôt actuel est de 1 684 euros. Il passerait à 2 736 euros (soit + 62%). Avec un salaire annuel de 90 000 euros, l'impôt actuel est de 5 464 euros. Il passerait à 7 824 euros (soit + 43%). Avec un salaire annuel de 120 000 euros, l'impôt actuel est de 12 748 euros. Il passerait à 15 924 euros (soit + 25%).
Un parent seul avec 1 enfant (un étudiant de 24 ans) : Avec un salaire annuel de 30 000 euros, l'impôt actuel est de 919 euros. Il passerait à 1 971 euros (soit + 114%). Avec un salaire annuel de 45 000 euros, l'impôt actuel est de 2 809 euros. Il passerait à 5 576 euros (soit + 98%). Avec un salaire annuel de 60 000 euros, l'impôt actuel est de 6 411 euros. Il passerait à 9 626 euros (soit + 50%).
Maëlle Boudet
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